两岸专家探讨台海隧道平潭至新竹方案受青睐

zhangjih · 发表于 2005 年 11 月 8 日 10:25:05

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  　　本报讯从平潭岛挖海底隧道到台湾新竹，这是建造台湾海峡隧道最经济、可能的方案。昨日，“第五届台湾海峡通道工程学术研讨会”在福州召开，多数专家在对比了“南、北、中”三条线路后下了这样的结论。

　　10月中旬，省发改委在向国家发改委上报的关于《提请研究纳入国家“十一五”总体规划相关内容的请示》中建议，加快海峡西岸综合交通体系建设，积极推进台
湾海峡隧道的前期工作。

　　据了解，建设台湾海峡隧道的设想，最初是由清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明于1996年提出。之后，从1998年至2003年，已经举行过四次关于建设台湾海峡隧道的研讨会。由福州大学、省文化经济交流中心、中国科学技术发展基金会茅以升科技教育基金管理委员会共同主办的这次研究会，深入探讨了台湾海峡通道的可能方案，以及隧道方案、桥梁方案、轮渡方案等等组合方案的总体构思等；包括各种方案的工程可能性、运营可行性、生态和环保等方面存在的主要问题等。

　　关于台湾海峡隧道技术支持问题，福州大学土木工程学院院长陈宝春说，目前世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。另外，我国桥梁设计与施工水平已处于世界先进水平，都可为台湾海峡通道创造条件。随着今后如琼州海峡隧道、渤海湾桥隧工程、秦岭终南山特长公路隧道、20多个城市的地铁及南水北调西线工程建设的兴起，预计一批重大技术难题都将攻克。

　　“南、北、中”三条线路大PK

　　北线方案

　　福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾岛新竹海底隧道组成。历史上，在该路线未有超过7级的大地震，现今地震活动性一般，仅5级左右中等地震，频度较低。

　　专家赞成票　北线地质稳定、线路最短

　　王洪涛(省地震局地震工程勘察院原院长)：

　　平潭—新竹路线为佳，优势是路程相对较短，且可直达台北，又与福州中心城市关联。

　　彭阜南(国家海洋局第二海洋研究所教授)：

　　平潭至新竹线，在地质上条件较为单一，大陆一侧的海底基底已固结成层，可作为隧道工程或桥梁工程的良好基础；台湾海峡处于台湾地震带的西带西部，所有来自菲律宾海板块的地应力，多在台湾东带和西带都释放了，台湾海峡北部地区(包括从平潭岛至新竹或桃园地带)的地震强度和频度都较南线为弱；北线迄今尚未发现有火山记录，由于火山或海底火山喷发而导致的海啸的危险性是不存在的。

　　中线方案

　　莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里，虽历史上无超过7级大地震，但一般有5～6级中强地震，现今地震频度略高。

　　专家反对票

　　海底有深水槽，水深70米以上。

　　南线方案

　　厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里，也有5～6级地震，而且长度长。

　　专家反对票

　　南线需穿越澎湖列岛及澎湖盆地，由于澎湖列岛附近的浅滩存在，海水较浅，且在澎湖列岛东南侧有一系列的活断层存在，且常常有地震产生，存在引发海啸的危险性。

　　海峡通道可能这模样

　　会上专家认为，从旅游观光的角度考虑，其次再从施工现场出渣问题与建材补给等综合考虑，单一隧道的方案不可取，而应该是桥隧及局部路堤相结合的工程方案。

　　工程量是英法海底隧道的3倍

　　彭阜南认为，台湾海峡通道，其建造及施工总量，有人初步估计当为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的水下工程，如果采取单一的隧道型，不论是水下开挖还是悬浮隧道的方案，这样长的距离，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，也不可全部采用桥梁联通，更不能采用填海造堤的贯通方法。桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于哪一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。

　　隧道、桥梁或人工岛相结合

　　从旅游角度，台湾海峡北线通道的海上距离长度是英法隧道总长3倍以上，长距离的隧道旅行肯定令人烦闷。

　　至于悬浮式隧道，如果长度过大，预制、衔接和海底施工也都存在很大的难度，且施工场地也缺乏，建材用量与运输量之大，海下支撑等，技术难度不小，施工期也不短。(本报记者关永辉)

　　是什么让他有如此大胆的构想

　　———访台湾海峡隧道理论首创者吴之明教授

　　作为台湾海峡隧道理论的首创者之一，清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明教授(下简称吴)昨日应邀参加了研究会。他在接受记者采访时说，海峡隧道是海峡经济区的关键部件，对海峡隧道展开研究宜早不宜迟。

　　记者：在你之前，还很少听说过有人提出如此大胆的构想，当时是什么灵感触动你？

　　吴：1995年底，我到英国作学术访问，当时我选择了刚通车不久的英吉利海峡隧道这个案例作为我访问的学术课题。我回国后，提出了修建台湾海峡隧道的构想。既然欧洲不同国家都能联手建这么一个隧道，我们的台湾和大陆为什么不能？

　　记者：有人说，台湾海峡隧道是一个很遥远的设想，现在就着手研究有什么现实的意义？

　　吴：我想借助200年前一位国外专家的话：是否建立英吉利海峡隧道不是取决于科技方面，而是围绕这个计划的政治环境。我认为，如果未来政治环境许可了，而我们却拿不出具体方案，那么我们是有责任的。事实上，我的构想也得到了同行的鼓励。

　　记者：海运与空运一样可以解决两岸的交通问题，修一条海底隧道是否必要？

　　吴：香港的人口与经济规模都远不比上台湾，但1997年深港口岸出入境人数超过了6000万人次。可以预见，将来台湾海峡的交通运输量将达到何种程度。而且，与海峡隧道配合的铁路、公路运输，比水运快，比空运经济。

　　□相关新闻　平潭海峡大桥三大方案待选

　　已获立项的平潭海峡大桥是台湾海峡通道的一个重要组成部分。该大桥现有三大桥位方案。

　　方案一：由福清小山东经北青屿至平潭娘宫，桥位处于平潭岛西南角，桥位稍下游两岸有平潭现有唯一对外公路交通通道的滚装轮渡码头，大桥利用两岸现有公路就近连接，桥位施工条件较好，造价省。

　　方案二：由福清大丘至平潭建民，桥位处于海坛海峡南东口，海面宽较小约2500米，但两岸接线较长，施工条件复杂，对外交通需绕行。

　　方案三：位于海坛海峡北东口，由长乐的松下村，经北限岛、鼓屿、长屿岛、小练岛、大练岛至平潭苏澳，共跨越五个岛屿六个峡口三个水道(松下、鼓屿门、平潭海峡北东口水道)，该方案陆地端靠近3万吨级松下码头，北上可直达长乐国际机场，西北向可连接福厦高速公路，福州至平潭路程可缩短约20多公里。但海宽水深桥长，工程量大，造价高。

   
           
   
   

转自：  新浪->国内新闻

zhangjih · 发表于 2005 年 11 月 8 日 10:25:05

  　　本报讯从平潭岛挖海底隧道到台湾新竹，这是建造台湾海峡隧道最经济、可能的方案。昨日，“第五届台湾海峡通道工程学术研讨会”在福州召开，多数专家在对比了“南、北、中”三条线路后下了这样的结论。

　　10月中旬，省发改委在向国家发改委上报的关于《提请研究纳入国家“十一五”总体规划相关内容的请示》中建议，加快海峡西岸综合交通体系建设，积极推进台
湾海峡隧道的前期工作。

　　据了解，建设台湾海峡隧道的设想，最初是由清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明于1996年提出。之后，从1998年至2003年，已经举行过四次关于建设台湾海峡隧道的研讨会。由福州大学、省文化经济交流中心、中国科学技术发展基金会茅以升科技教育基金管理委员会共同主办的这次研究会，深入探讨了台湾海峡通道的可能方案，以及隧道方案、桥梁方案、轮渡方案等等组合方案的总体构思等；包括各种方案的工程可能性、运营可行性、生态和环保等方面存在的主要问题等。

　　关于台湾海峡隧道技术支持问题，福州大学土木工程学院院长陈宝春说，目前世界海湾与跨海大桥的建设与研究已有长足进展，可为台湾海峡通道研究提供很好的借鉴。另外，我国桥梁设计与施工水平已处于世界先进水平，都可为台湾海峡通道创造条件。随着今后如琼州海峡隧道、渤海湾桥隧工程、秦岭终南山特长公路隧道、20多个城市的地铁及南水北调西线工程建设的兴起，预计一批重大技术难题都将攻克。

　　“南、北、中”三条线路大PK

　　北线方案

　　福清—平潭岛—台湾新竹线，长约122公里，该线由福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁及平潭岛至台湾岛新竹海底隧道组成。历史上，在该路线未有超过7级的大地震，现今地震活动性一般，仅5级左右中等地震，频度较低。

　　专家赞成票　北线地质稳定、线路最短

　　王洪涛(省地震局地震工程勘察院原院长)：

　　平潭—新竹路线为佳，优势是路程相对较短，且可直达台北，又与福州中心城市关联。

　　彭阜南(国家海洋局第二海洋研究所教授)：

　　平潭至新竹线，在地质上条件较为单一，大陆一侧的海底基底已固结成层，可作为隧道工程或桥梁工程的良好基础；台湾海峡处于台湾地震带的西带西部，所有来自菲律宾海板块的地应力，多在台湾东带和西带都释放了，台湾海峡北部地区(包括从平潭岛至新竹或桃园地带)的地震强度和频度都较南线为弱；北线迄今尚未发现有火山记录，由于火山或海底火山喷发而导致的海啸的危险性是不存在的。

　　中线方案

　　莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，128公里，虽历史上无超过7级大地震，但一般有5～6级中强地震，现今地震频度略高。

　　专家反对票

　　海底有深水槽，水深70米以上。

　　南线方案

　　厦门—金门—澎湖—嘉义，长约174公里，也有5～6级地震，而且长度长。

　　专家反对票

　　南线需穿越澎湖列岛及澎湖盆地，由于澎湖列岛附近的浅滩存在，海水较浅，且在澎湖列岛东南侧有一系列的活断层存在，且常常有地震产生，存在引发海啸的危险性。

　　海峡通道可能这模样

　　会上专家认为，从旅游观光的角度考虑，其次再从施工现场出渣问题与建材补给等综合考虑，单一隧道的方案不可取，而应该是桥隧及局部路堤相结合的工程方案。

　　工程量是英法海底隧道的3倍

　　彭阜南认为，台湾海峡通道，其建造及施工总量，有人初步估计当为三峡工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，这样巨大的水下工程，如果采取单一的隧道型，不论是水下开挖还是悬浮隧道的方案，这样长的距离，施工中的通风、出渣、排水之难可以预见，也不可全部采用桥梁联通，更不能采用填海造堤的贯通方法。桥隧及局部路堤相结合的工程方案具有很大优越性，至于哪一段采用隧道，或桥梁或人工岛与局部的路堤，则需根据海洋动力环境和海底工程地质条件等因素综合考虑。

　　隧道、桥梁或人工岛相结合

　　从旅游角度，台湾海峡北线通道的海上距离长度是英法隧道总长3倍以上，长距离的隧道旅行肯定令人烦闷。

　　至于悬浮式隧道，如果长度过大，预制、衔接和海底施工也都存在很大的难度，且施工场地也缺乏，建材用量与运输量之大，海下支撑等，技术难度不小，施工期也不短。(本报记者关永辉)

　　是什么让他有如此大胆的构想

　　———访台湾海峡隧道理论首创者吴之明教授

　　作为台湾海峡隧道理论的首创者之一，清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明教授(下简称吴)昨日应邀参加了研究会。他在接受记者采访时说，海峡隧道是海峡经济区的关键部件，对海峡隧道展开研究宜早不宜迟。

　　记者：在你之前，还很少听说过有人提出如此大胆的构想，当时是什么灵感触动你？

　　吴：1995年底，我到英国作学术访问，当时我选择了刚通车不久的英吉利海峡隧道这个案例作为我访问的学术课题。我回国后，提出了修建台湾海峡隧道的构想。既然欧洲不同国家都能联手建这么一个隧道，我们的台湾和大陆为什么不能？

　　记者：有人说，台湾海峡隧道是一个很遥远的设想，现在就着手研究有什么现实的意义？

　　吴：我想借助200年前一位国外专家的话：是否建立英吉利海峡隧道不是取决于科技方面，而是围绕这个计划的政治环境。我认为，如果未来政治环境许可了，而我们却拿不出具体方案，那么我们是有责任的。事实上，我的构想也得到了同行的鼓励。

　　记者：海运与空运一样可以解决两岸的交通问题，修一条海底隧道是否必要？

　　吴：香港的人口与经济规模都远不比上台湾，但1997年深港口岸出入境人数超过了6000万人次。可以预见，将来台湾海峡的交通运输量将达到何种程度。而且，与海峡隧道配合的铁路、公路运输，比水运快，比空运经济。

　　□相关新闻　平潭海峡大桥三大方案待选

　　已获立项的平潭海峡大桥是台湾海峡通道的一个重要组成部分。该大桥现有三大桥位方案。

　　方案一：由福清小山东经北青屿至平潭娘宫，桥位处于平潭岛西南角，桥位稍下游两岸有平潭现有唯一对外公路交通通道的滚装轮渡码头，大桥利用两岸现有公路就近连接，桥位施工条件较好，造价省。

　　方案二：由福清大丘至平潭建民，桥位处于海坛海峡南东口，海面宽较小约2500米，但两岸接线较长，施工条件复杂，对外交通需绕行。

　　方案三：位于海坛海峡北东口，由长乐的松下村，经北限岛、鼓屿、长屿岛、小练岛、大练岛至平潭苏澳，共跨越五个岛屿六个峡口三个水道(松下、鼓屿门、平潭海峡北东口水道)，该方案陆地端靠近3万吨级松下码头，北上可直达长乐国际机场，西北向可连接福厦高速公路，福州至平潭路程可缩短约20多公里。但海宽水深桥长，工程量大，造价高。

   
           
   
   

转自：  新浪->国内新闻

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